ウィリー祐一の言いたい放題!!ＢＢＳに書き込まれた質問に基づいてこのページを作りました。 もちろん俺もその道のプロじゃないから、あくまでも俺自身が感じたことなので、ＸＲ６５０Ｒに乗ってるもの全員が同じように感じているとか限りません。

２００１年３月末現在で、オドメーター　７,５８９ｋｍ

ＸＲ６５０Ｒについて私の所へ届いたＢＢＳの質問に答えたものですが、他の方の参考になれば......
●ＸＲ６５０ＲのＦサスは固い？ 私は’００の６５０Ｒのフレームナンバー１桁のスーパー初期型のオーナーです。掲示板を拝見してると皆さんの抱えている問題、対処方法は良く分かりますが私はもっと根本的な問題を抱えています。残念なことはそれに対しては誰も触れてないことです。その問題とはフロントサスが硬すぎるということです。 輸出モデルなので仕方ないとは思いますが設定体重が８０ｋｇ超のようです。私は林道にも行きますが林道に入るまでの舗装路のワインディングで皆さん、楽しく走れていますか？ウィリー祐一君のフロントタイヤアップの写真を見ましたがタイヤサイドがほとんど使われていないように見えます。私は舗装路でもオンロードバイクに負けたくないのでがんばって走るのですが今まで乗っていた２５０ｃｃよりコーナリングがかなり下手になってしまいました。そこで何とかしてフロントサスをこれから改良します。折角の速いバイクなのでオフだけでなくオンも馬力が使えるバイクに仕上げようとしています。 タイヤはＤ６０５の３．００−２１と１２０／８０−１８にしてリヤタイヤが小さくなった分４００Ｒのリヤスプロケット４５Ｔに変えてあります。これは立ち上がり時にＴＲ８だと数回リヤスライドしてしまい恐くてアクセルを開けられなくなってしまったためです。空気圧を落としてもそれほど効果はありませんでした。というのが理由です。その後スライドは１度も無いのでこれは私なりに成功だと思います。その後どうなったかは後日報告します。本当は私が下手くそなだけかもしれないが１年乗ってみて全く変わらないのでその辺は皆さんどうなんでしょうか？攻めないのですか？我慢しているのですか？うまいんですか？皆さんの改造は私にはまだまだ先の話です。何か良い方法があれば教えてね。！！
	どもども、ようこそ俺のホームページへ！！しかも650Rオーナー仲間じゃ、あ〜りませんか！！うひひ、また仲間が増えた！！しかも、フレームナンバーが”２”なんて！！ ちなみに、このページはマメに更新してますんで、今後とも遊びに来てくださいね！！ では早速、質問の件です。非常に興味をそそる質問内容で、良い質問ですね！ 私自身、フロントサスに限らずサス設定全体の初期設定やバネレート自体も、固いことは、購入前から解りきっていたことなのですが、何故かと言えばY2KでフルモデルチェンジしたXRシリーズの旗艦である650は、バハで勝つことを主な目的に開発されたと言っても良いぐらいだと想像されます。 事実、先だって記念大会と言うことで1,000マイルから2,000マイルに延長されて開催されたバハのリザルトを見ると、１位から１０位まで、すべてXR650Rが独占！（笑）ほんと、すごいことです！ バハの150km/hを越えるようなハイスピード域を意識したサス設定では、日本のコマゴマした林道などのウッズランを、楽にこなせるようなサス設定では無いですよね......ま、もちろんパワーは有り余るほど有るので、乗り方によってはガレた林道などでも結構なペースで走ることは出来ますが、積極的なリアステアで行かないと、最近の良くできた2st250ccのＦサスに慣れた、フロントに依存した走りでは、暴れるフロント廻りを力で押さえつけなければならず、あっという間に「腕上がり」に...... でも、そのかわり、河原や砂浜など時速１２０キロを超えるアベレージになると、嘘のようにフロント廻りが安定して来ます。 もちろんだからといって私自身固いことを１００％良しとしているわけではありません。ランニングイン時にはＦサスの圧側ダンピングを最弱にして、なるべくストローク全体に渡って慣らしを行いましたし、ホームページ上のレポートにも有るように走行距離5,000kmでＦフォークオイル交換をし、オイルは　WAKO'S　＃01　に”THE FORK”という作動性を良くする添加剤を５％混ぜてオイルレベル120ミリに調整。と文中には書いてありますが、実際のオイルレベルは125mmとし、添加剤と合わせ初期の作動性向上を狙ったところ、現時点では体が慣れちゃったのもありますが（笑）、ほぼ、満足しています。 あと、実際に私のＦタイヤの摩耗状況ですが、Ｒと共にきっちりと、タイヤサイドいっぱいまで使い切っていますが、ロード用のタイヤと違って、センター付近のタイヤ剛性は比べるべくもなく、Ｆはブレーキトルクで、Ｒは強大な駆動トルクで、タイヤセンターのブロックは、あっという間に無くなってしまうので、結果的にそうなるといったレベルです。それに俺のXR650Rの使用状況と言えば、97％がアスファルト舗装上で、全走行距離に対して３％程度が（たぶんオフ200km／全走行距離7,000km）オフロードでの使用であり、このパーセンテージから言っても主戦場がオンロードの峠でない限り、こういう結果になると思いますよ。（オフロードのパーセンテージが多くても、タイヤサイドのブロックはあっという間に丸くなる） Ｆタイヤのアップ Ｒタイヤのアップ ちなみに私がもう１台持っているCB1000SFは今でも主戦場が富士山スカイラインという峠なので、Ｆタイヤはセンターよりもサイドの方が早く減るので、タイヤセンター付近のスリップサインに余裕があっても、サイドが無くなって交換という、サイクルです。 Ｆタイヤのアップ Ｒタイヤのアップ CB1000SFのタイヤのアップです。フロントは７部山、リアはほぼ新品で、冬場は富士山スカイラインへ上がれないので、町乗りでこの状態です。CBは堂々とした車格が売り物なので、FRとも１８インチ。１７インチ全盛のこの時代、１８インチではツーリングタイヤしか選べないのが難点なんだなぁ〜 あと、私も1991年まではXR250Rを乗り継いできて、92年に600に乗り換えたのですが、250でロードを飛ばす場合、ともかくペースを安定させて、スムーズなライディングを心がけないと、パワーが無い分、リズミカルに乗っていると結果的に遅い感じでした。600に乗り換えて、そしてキャブをFCR41に換えた頃、気が付いたことなんですが、600ではトルクでリアのトラクションを自在に操れるので、アクセルワークでオフロードのように積極的にリアステアでリズミカルに乗ってやると、楽しくしかも結果的に結構なペースが作れました。 もっと言うと、250の場合にはコーナーワークでロードバイク的になるべく曲率を大きく取っていたものを、600ではマイナストルク（エンジンブレーキ）でタイトに、いっぺんにバイクを曲げ、沈み込んだリアサスの延び側ストロークをうまく使ってスライドを押さえながら、強大な駆動トルクでさらに曲げながら、鋭角的に曲がるかんじです。 650に乗り換えてからは、よりいっそう強大になったトルクと、上の回転数でかせいだ大パワーに物を言わせた、リズミカルなライディングになりました。 ゆえに、私の場合のライディングフォームは、アベレージで100km/h以下のコーナーが続く峠では、足は出しませんが（笑）完全なリーンアウトで対応し、それ以上のペースではハングオンと言うより、リーンイン気味に乗っています。 そして、ガレた林道などでは、あれほど固く感じたＦサスのバネレートが、こういったロードの峠などではマッチングし、６００時代に感じていたフレームとサスが負けている感じの振られる感じも無いので、今現在は６５０の設定に、非常に満足しています。 タイヤに関しては、●▲■殿が言うように、狭い交差点や、セカンド以下のギアを使ってのコーナーワークでラフなアクセルワークをすると、いつでも、どこでも（笑）、どかん！っとリアが出ます！（笑）特にロードに合わせた高い空気圧（1.5キロ）で雨天時のロード走行など、ハッキリ言ってズルズルで、怖いと言うより、バイクにまたがりながらヘルメットの中で、へらへら笑っちゃってます。（笑） 早さについては、あくまでも相手のいる”相対的”なものと、自分自身だけで感じている”体感”で感じたものと２種類があると思いますが、現状でも、低速コーナーの続く峠などでは、自分自身も楽しいし、実際に廻りのレーサーレプリカと比べても、遜色ない程度にXR650Rは早いと思いますよ。 自分自身が感じる”楽しさ”と言えば、下に登場している「ひろあき」殿は、こんどXR650Rスーパーモタード計画を発動し、フロントリア共に１７インチのロードタイヤを履かせるようですが、同じバイクを乗っていても、それぞれの使用目的が違えば、色んな楽しみ方が有るんだと思います。 最後にちょっと哲学的にも成って来ちゃいましたが（笑） 　> 攻めないのですか？我慢しているのですか？うまいんですか？ 俺は、かなり攻めている方だと思います。 もちろん我慢してません（笑）バイクに乗って外へ飛び出せば、言い方は悪いけど、廻りから見れば、極悪ライダーに見えるかも（爆笑）。 そして、うまくないけど......バイクを楽しく乗ることに関しては、誰にも負けていないと思いますよ。ま、少しぐらいは、「俺ってバイク乗るのうまいかな？」（笑）って思ってますけど...... ※私のホームページは、皆さんとのやり取りを元に、作っています。もし許可が頂けるのならば、このやり取りを私のホームページに載せたいのですが、どうでしょう？是非にお願いします。

●ホイルサイズとスプロケットセッティング ＸＲ６５０Ｒにナンバーを付けて公道で乗っていると、どうしても突き当たるのが使用用途のオンオフ比。 ちなみに俺と言えば昔なら問題なく５０：５０と答えられたのだが、今では上にも書いて有るとおり、オン９７％でオフはせいぜい３％。 で、おのずと見えてくるのが「いかにしてオンを楽しむか？」なんだよね。 で、大きなお世話とは思いつつ（笑）実際にＸＲ６５０Ｒのリアホイルセットを２組用意し、スーパーモタード化して、オンオフ両刀遣いを目指している”ひろあき”氏のお手伝いを.......... 詳しくは下記”ひろあき”氏のホームページを見てね！！ http://www.adachi.ne.jp/users/hiroaki/index.html ※2001/11/22加筆訂正　井上ゴムよりＴＲ−８の正確なタイヤ外径サイズを入手（表内数値変更） オンタイヤのバトラックスを最新版のBT-090に変更（表内数値変更）　IRC　052-353-6209 TR-8は想像より外径が大きく、オン最新タイヤは外径が小さくなっているので、相対的にこのレポートを作成した時よりもそれぞれの速度差が開いたので、訂正も含めて作り直しました。 ※2002/10/10加筆訂正　XR650Rのレブリミット8,200rpmに合わせて修正（表内数値変更） オンタイヤのバトラックスを最新版のBT-090に変更（表内数値変更）　IRC　052-353-6209 掲示板ネタより「ノーマルでは8200回転でレブリミットが効くらしい」そしてデータの出典元として「XR'sONLYのHP内　650用パーツHi-Revキット」のキャプションに「Go beyond the 8,200 rpm stock rev-limiter, to 9,500+ rpm」と有りますので、このキットを取り付けるとレブリミットが9500回転になるというものです。 あと、DreamRidersでスタッフの方が「タコメータのないHONDA車にはすべてレブリミッターが付いている」と言っていた等で、たしかこの発言は俺も見た記憶が........... XR'sONLY　HI-REV KIT http://www.xrsonly.com/xr650r/xr650r_1.htm DreamRiders http://www.hondard.co.jp/ ●で、まずは見てもらいたいのがノーマルのオフ用タイヤセットでのギア比と、計算上の速度との関係。 エンジンのレブリミット8,200回転まで廻ると仮定すると、計算上では最高１６８キロとなるが、実際にはメーター分の１８０キロは出るので、メーター表示と計算値、メーター誤差とフリクションロスなどを勘案すれば妥当な数字だと言える。 これに１７インチ化したＲホイルを組み、ＢＳのオン用スポーツタイヤを組むとこんな感じ（表右） 計算上では約１０％の違いしかないが、実際に１０％のファイナルの差って、乗ってみると全然違います。 俺の経験で言うと、Fを１４→１５に１丁上げるだけで、ウィリー時のアクセルコントロールの仕方が全然変わっちゃって........慣れるまでは大変です。 ノーマルのギア比を見ると、最大トルク発生回転数の(B)で1stの41km/hから、5stの113km/hまでをカバーしていることからも、椿ラインなどの低速中心の峠が楽しそうなのが想像出来ます！ ※表中の数字は、スピードを計算したいクランク回転数を１次減速比で割り、スプロケットのサイズ差で決まる２次減速比（通称ファイナル）で割ると、Ｒホイルの回転係数が出ます。この数字をローからハイトップまでの各ギアのギア比で割ると、本当の意味でのＲホイル回転数が出るので、この数字にカタログデータから計算したＲタイヤの外周長を掛けてやり、1,000で割ってｍをｋｍに、６０を掛けて分速を時速に換えてやれば、表中の数字が算出できます。 ●次に実際に頻繁にホイルセットを組み直す為には、チェーンのコマ数を変えずにチェーン引き調整だけでセッティング出来れば、めんどくさくないというわけで、計算してみました！ で、目指す物は”オフ”の１８インチはノーマルのファイナルギア比で、オンの１７インチでもタイヤの外周差まで含めた最終的なギア比が似たものを目指し、低中速コーナーの続く峠や、ジムカーナ向きのセットを......... で、計算してみると、オンタイヤのバトラックスを履いた下記表の色つきの部分、Fを１４→１５に、Rを４８→４６ってのが各ギアのスピードレンジとして一番似たギア比になり、オン向けにほんの少しだけロングになります。 ●ギア比だけでなく、チェーンのコマ数調整の事も考えてみると、 ※表中の数字は、Ｒスプロケ４８丁にチェーンを掛けた状態で、上下のチェーンラインセンター間を実測し直径として、係数を算出して各歯数による直径を計算で出している。 求めた直径から円周長を出し、２で割ってチェーンとの接線長を出せば、スプロケットの歯数によるチェーンラインの伸び縮みを計算できる。 ノーマルの、オフ仕様・F１４×R４８のスプロケ軸間（上記表ノーマル数値）と、F１５×R４７（下記緑色の表）では、プラスマイナスゼロと差は全く無く、チェーンのコマ数どころか、チェーン引きも調整いらずです。 ちなみに、Rアクスルでのチェーン引きの調整範囲が２０mm有るので、これを前後１０mmずつ（俺の現状は調整範囲のちょうど真ん中）とすれば、すぐ隣の表のF１５×R４６も軸距差3.93mmと調整範囲なので問題無く、上記の内容と考え合わせてもベストセットと言えます。 ※表中の数字の”軸距差”がマイナスの場合はＲアクスルが前方向に、プラスの場合は後ろ方向に動くということで、Ｆ１５×Ｒ４４までが何とかチェーンアジャスターでの調整範囲に収まりそうです。 ただ、それ以外の場合でも、チェーンを一コマ切るということは、中子と外側のプレートがワンセットの３軸間となるので、余るチェーンラインの長さ、切るコマ数、アジャスターでの調整範囲とを、よく検討しないと、後で痛い目に遭います（笑） 参考までに、F１４でRスプロケを変えた場合のチェーンラインの変化も下記に付けておきます。 ●ちなみの、ちなみに、中途半端なことをせずに、R１７インチにする時は、ハッキリとサーキット用とする場合で、現状考えられる一番ロングな設定は下記の表の、F１５（１６が有るか？）×R３８で、計算上205km/h出てしまいます。 でも、下記表の右に有るとおり、最大馬力発生回転数(A)と、最大トルク発生回転数(B)で見ていくと、それなりに現実的な数字かも知れません。 ※表中の�Gのデータは、「XR'sONLYのHP内　650用パーツHi-Revキット」のキャプションに「Go beyond the 8,200 rpm stock rev-limiter, to 9,500+ rpm」と有り、このキットを取り付け、レブリミットを9500回転に変更した場合の計算値です。 XR'sONLY　HI-REV KIT http://www.xrsonly.com/xr650r/xr650r_1.htm 最後にこれは、あくまでも俺のXR650R・DKでの実測値と計算値が入り交じった数字ですので、それぞれの車体に合った内容で計算し、自分でシュミレートしてみると想像しやすいかも知れません。 ※注意：今現在時刻は、２００１／５／１１の２：０７amです（笑）！しかも、酔っぱらって帰ってきた勢いで、このページを作ってますので、理論的にも、計算的にも間違っているかも......（笑）.....やばいところがあったら、マジ教えて！（爆笑） おまけに計算表も付けておきますのでダウンロードしてご利用下さい。（ロータスファイルですがエクセルでも読めます） keisan.123

今度はアンダーガードにクラック発生！