２００２年５月２４日 |
事故からほぼ一ヶ月、怪我はまだ完治はしていないが、普通に動けるようになると、やっぱりバイクに乗りたくなってくるのが心情です（笑）。
事故相手の保険会社との折衝も進み、怪我も完治したわけではないので結論は見えていないものの、そろそろＣＢの次期マシンを決めるために動きました。
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もちろん俺のＣＢ１０００ＳＦは全損です。
ＨＯＮＤＡ ＣＢ１０００ＳＦ 初年度登録 １９９３／６／１１
フレームナンバー ＳＣ３０−１００４４４０
エンジンナンバー ＳＣ３０Ｅ−１００４５５１
新車で購入してからまる９年、幾多の試練を共に乗り越えてきた（笑）こいつともお別れです............
お疲れさまでした。 |
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| 新車時に付いていたノーマルメーター |
リミッター解除に伴い装着した輸出仕様 |
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ノーマルメーターで １３，３８６ｋｍ
輸出仕様メーターで １２，８９４ｋｍ
トータル２６，２８０ｋｍを走ってきた計算になります。 |
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次期マシン！ついに決定！！
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って言う程の物じゃないですが（笑）、たまたま、まったく同じ形式で、しかも同じ塗色のマシンが中古車としてショップに在庫しており、まさに俺用に「待ってました！」（笑）と言わんばかりに、ショップに鎮座しておりました。
もちろん見ただけでは解らないので、本日試乗してまいりました。 |
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ＨＯＮＤＡ ＣＢ１０００ＳＦ
初年度登録 １９９６年７月
走行距離 ８，１２４ｋｍ
フレームナンバー ＳＣ３０−１１０１５４３
俺のＣＢ子ちゃんより３歳若くて、フレームナンバーは世代が変わった、マイナーチェンジ後を物語っています。
事前情報ではワンオーナーで、かなり年輩の熟練者が乗っていたとのこと。
たしかに外装関係は綺麗で、目立つようなキズはありません。
美車です。
もちろん修復歴も発見しましたし、ステップ周りなど細かいキズは有りました。 |
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しかも完全フルノーマル、まったく社外パーツが使われていないと思ったら、ハンドルポストのみアルミ削りだしのハイ・ポストが付いています。
泣かせる事に、ミラーも完全純正の、どでかいメッキミラー（笑） |
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やっぱり、ＣＢ子ちゃんはこの角度から見ないとね！！
グラマラスなお尻と、ボリューム感たっぷりのタンク、そしてくびれたシートポジションが、そそります！（笑） |
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メーター関係では、マイナーチェンジ後から、サイドスタンド出し忘れ警告灯がメーター内に増設され、アクセル側のハンドルスイッチにハザードスイッチが備わりました。
エンジン暖気後はアイドリングも一定し、エンジンからの気になるメカノイズは皆無だし、２〜４千回転ほどの低速域でアクセルパシャールにしても、エンジンがばらつくことなく、そこから開けていけば、ストレス無く吹けていきます。
走行前ですが、エンジンの調子も良さそうに感じました。 |
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しかぁ〜し！上下の写真を見ても解るとおり、ステップのバンクセンサーを擦っているどころか、フレームアンダーループの左右同じ場所が、削れています。
見れば解りますが、これは転倒によるキズではなく、とてつもない深いバンク角まで使用していた事を物語ります（笑）
それに付け加えて、車体左側はサイドスタンドの根元まで削れている......... |
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リアタイヤは新品に変えられていましたが、フロントタイヤは前のオーナーが使った状態のまま。
で、このアブレージョンの出方を見てくださいよ！付いてるタイヤはダンロップのツーリンググレード。最近流行のハイグリップが履けない１８インチなＣＢなのでしょうがないのですが、そのツーリングタイヤをサイドエンドまできっちり使い切り、しかもここまで溶かすか！ってなぐらいの表情です。 |
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と、とりあえずバイクを一通り観察し、いよいよ試乗に。
走り出してすぐに気が付いた事は、もうすでにクラッチが限界に近づいている事。ほとんどコントロールできるストローク巾がない。
車体はたぶん大きな転倒歴は無いと思われ、１００ｋｍ／ｈで両手を離し、そのまま時速１０ｋｍまで様子を見ても、ウォブルしない。車体関係がずれていない証拠だ。
サスペンションのダンパーもまだまだ抜けておらず、フロントは新車時同様、しっとりとした味付けで良く動いてくれる。
２ヶ月程動かしていないので、しばらく皮むきをした後、車の少ない山間部の高規格農道に持込み、全体的なテストを行う。
まずは”実”の無いクラッチが生きてるか試すため、ローで４０キロ程からクラッチを滑らし、一気に繋いで全力加速するものの、クラッチが完全に繋がるまでに多少のタイムラグを感じる。セカンドではこの傾向が顕著で、これはやっぱりクラッチが逝ってます。
もちろん完全に滑っているわけではないが、この程度ではウィリーが気持ちよくできない！（笑） 何度か試してみたが、フロントは上がるものの、完全に繋がるまでのタイムラグが一定せず、非常にコントロールしずらい。やはりクラッチは俺のＣＢに付いている強化タイプを移植しよう。
対してエンジンの方は本当に調子がよい。ノーマルマフラーなのに、ふけが早く、９，０００からのレッドゾーンを飛び越え、１０，５００までストレス無く廻って行く。変なメカノイズも聞こえないし、エンジンの程度は極上だ。
もちろんまだまだ信用できないので、フルバンクまでは持ち込めないが、直立から左右へバンクしていっても、重量感のある安定したコーナーリング特性で一定しており、ブレーキのフィーリングもフルノーマルのコンデションをしっかりと保っている。ただ、タイヤがツーリングタイヤと言う事もあって、時速４０キロからフル制動を試みると、わけなくフロントがロックする。
この純正に付いてくるタイヤって、制動方向のグリップが弱いんだよなと、自分のバイクの新車時の事を思い出した。
極低速でのＦブレーキフルロックでも、ステアリングステム周りからの違和感も無いので、たぶんステムベアリングのコンデションは良さそうだ。
ショップに戻ってから、ここら辺の所をもう一度聞いてみたところ、前オーナーはこのＣＢをジムカーナーメインで使っていたようだ。
しかも事前情報どおり、交通安全教育活動などに熱心な熟練の年輩者で、このＣＢでは、ほとんどツーリングなどは行わなかったとの事。
聞けば納得。
で、このＣＢで決定です！！
たぶん６月には、二代目ＣＢ子ちゃんのデビューです！！ |
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ちなみに納車時までに、下記の作業指示を注文しておきました。
１．新規パーツ注文取付
●Ｆブレーキマスターシリンダー ブレンボ・ラジアルマスター１６φセット
（ノーマル１４φ）
２．持込パーツ取付
●マフラー ヨシムラサイクロン ステンエキパイ＋アルミサイレンサー
３．移植パーツ
●ハンドルバー レンサル・ロードバー
●スーパーバイク・グリップ
●グリップエンド
●ナポレオンミラー
●ハイスロ
●リミッターキャンセラー
●ステンレスメッシュホース （ブレーキandクラッチ）
●バッテリー （事故の前日に交換したばかり！）
●Ｆブレーキパッド
●リアショック オーリンズ
●リアスプロケット アファム
●イリジウムプラグ
●強化クラッチキット（プレートのみ） |
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ここからのページ展開は事故の事後報告と合わせて、二代目ＣＢ子ちゃんの事も報告していきます。 |
