2002年5月24日


事故からほぼ一ヶ月、怪我はまだ完治はしていないが、普通に動けるようになると、やっぱりバイクに乗りたくなってくるのが心情です(笑)。
事故相手の保険会社との折衝も進み、怪我も完治したわけではないので結論は見えていないものの、そろそろCBの次期マシンを決めるために動きました。




もちろん俺のCB1000SFは全損です。

HONDA CB1000SF  初年度登録 1993/6/11
フレームナンバー SC30−1004440
エンジンナンバー SC30E−1004551


新車で購入してからまる9年、幾多の試練を共に乗り越えてきた(笑)こいつともお別れです............

お疲れさまでした。
 
新車時に付いていたノーマルメーター リミッター解除に伴い装着した輸出仕様
  
ノーマルメーターで 13,386km
輸出仕様メーターで 12,894km
トータル26,280kmを走ってきた計算になります。
 

















次期マシン!ついに決定!!


って言う程の物じゃないですが(笑)、たまたま、まったく同じ形式で、しかも同じ塗色のマシンが中古車としてショップに在庫しており、まさに俺用に「待ってました!」(笑)と言わんばかりに、ショップに鎮座しておりました。

もちろん見ただけでは解らないので、本日試乗してまいりました。
 
HONDA CB1000SF
初年度登録 1996年7月
走行距離 8,124km
フレームナンバー SC30−1101543

俺のCB子ちゃんより3歳若くて、フレームナンバーは世代が変わった、マイナーチェンジ後を物語っています。

事前情報ではワンオーナーで、かなり年輩の熟練者が乗っていたとのこと。

たしかに外装関係は綺麗で、目立つようなキズはありません。
美車です。
もちろん修復歴も発見しましたし、ステップ周りなど細かいキズは有りました。
 
しかも完全フルノーマル、まったく社外パーツが使われていないと思ったら、ハンドルポストのみアルミ削りだしのハイ・ポストが付いています。
泣かせる事に、ミラーも完全純正の、どでかいメッキミラー(笑)
 
やっぱり、CB子ちゃんはこの角度から見ないとね!!
グラマラスなお尻と、ボリューム感たっぷりのタンク、そしてくびれたシートポジションが、そそります!(笑)
 
メーター関係では、マイナーチェンジ後から、サイドスタンド出し忘れ警告灯がメーター内に増設され、アクセル側のハンドルスイッチにハザードスイッチが備わりました。
エンジン暖気後はアイドリングも一定し、エンジンからの気になるメカノイズは皆無だし、2〜4千回転ほどの低速域でアクセルパシャールにしても、エンジンがばらつくことなく、そこから開けていけば、ストレス無く吹けていきます。
走行前ですが、エンジンの調子も良さそうに感じました。
 
しかぁ〜し!上下の写真を見ても解るとおり、ステップのバンクセンサーを擦っているどころか、フレームアンダーループの左右同じ場所が、削れています。
見れば解りますが、これは転倒によるキズではなく、とてつもない深いバンク角まで使用していた事を物語ります(笑)
それに付け加えて、車体左側はサイドスタンドの根元まで削れている.........
 
リアタイヤは新品に変えられていましたが、フロントタイヤは前のオーナーが使った状態のまま。
で、このアブレージョンの出方を見てくださいよ!付いてるタイヤはダンロップのツーリンググレード。最近流行のハイグリップが履けない18インチなCBなのでしょうがないのですが、そのツーリングタイヤをサイドエンドまできっちり使い切り、しかもここまで溶かすか!ってなぐらいの表情です。
 
と、とりあえずバイクを一通り観察し、いよいよ試乗に。
走り出してすぐに気が付いた事は、もうすでにクラッチが限界に近づいている事。ほとんどコントロールできるストローク巾がない。
車体はたぶん大きな転倒歴は無いと思われ、100km/hで両手を離し、そのまま時速10kmまで様子を見ても、ウォブルしない。車体関係がずれていない証拠だ。
サスペンションのダンパーもまだまだ抜けておらず、フロントは新車時同様、しっとりとした味付けで良く動いてくれる。
2ヶ月程動かしていないので、しばらく皮むきをした後、車の少ない山間部の高規格農道に持込み、全体的なテストを行う。

まずは”実”の無いクラッチが生きてるか試すため、ローで40キロ程からクラッチを滑らし、一気に繋いで全力加速するものの、クラッチが完全に繋がるまでに多少のタイムラグを感じる。セカンドではこの傾向が顕著で、これはやっぱりクラッチが逝ってます。
もちろん完全に滑っているわけではないが、この程度ではウィリーが気持ちよくできない!(笑) 何度か試してみたが、フロントは上がるものの、完全に繋がるまでのタイムラグが一定せず、非常にコントロールしずらい。やはりクラッチは俺のCBに付いている強化タイプを移植しよう。

対してエンジンの方は本当に調子がよい。ノーマルマフラーなのに、ふけが早く、9,000からのレッドゾーンを飛び越え、10,500までストレス無く廻って行く。変なメカノイズも聞こえないし、エンジンの程度は極上だ。

もちろんまだまだ信用できないので、フルバンクまでは持ち込めないが、直立から左右へバンクしていっても、重量感のある安定したコーナーリング特性で一定しており、ブレーキのフィーリングもフルノーマルのコンデションをしっかりと保っている。ただ、タイヤがツーリングタイヤと言う事もあって、時速40キロからフル制動を試みると、わけなくフロントがロックする。
この純正に付いてくるタイヤって、制動方向のグリップが弱いんだよなと、自分のバイクの新車時の事を思い出した。

極低速でのFブレーキフルロックでも、ステアリングステム周りからの違和感も無いので、たぶんステムベアリングのコンデションは良さそうだ。



ショップに戻ってから、ここら辺の所をもう一度聞いてみたところ、前オーナーはこのCBをジムカーナーメインで使っていたようだ。
しかも事前情報どおり、交通安全教育活動などに熱心な熟練の年輩者で、このCBでは、ほとんどツーリングなどは行わなかったとの事。

聞けば納得。

で、このCBで決定です!!
たぶん6月には、二代目CB子ちゃんのデビューです!!
 

 
ちなみに納車時までに、下記の作業指示を注文しておきました。


1.新規パーツ注文取付
  ●Fブレーキマスターシリンダー  ブレンボ・ラジアルマスター16φセット
   (ノーマル14φ)



2.持込パーツ取付
  ●マフラー  ヨシムラサイクロン  ステンエキパイ+アルミサイレンサー



3.移植パーツ
  ●ハンドルバー レンサル・ロードバー
  ●スーパーバイク・グリップ
  ●グリップエンド
  ●ナポレオンミラー
  ●ハイスロ
  ●リミッターキャンセラー
  ●ステンレスメッシュホース (ブレーキandクラッチ)
  ●バッテリー (事故の前日に交換したばかり!)
  ●Fブレーキパッド
  ●リアショック オーリンズ
  ●リアスプロケット アファム
  ●イリジウムプラグ
  ●強化クラッチキット(プレートのみ)




ここからのページ展開は事故の事後報告と合わせて、二代目CB子ちゃんの事も報告していきます。





     
     

 

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