PIAGGIO MP3 250RL


レポートpart ２

2007年7月31日納車決定！

納車編

7/31午後10時、大安吉日、予定よりも早く納車されました。 当日は東京都からトラックで陸送してもらい、我がガレージへ納車してもらいました   これがね、以外とデカイんだわ！（笑）しかも３輪だからバイクラダーが３本＋人間用の４本必要だし。でも、フロントサスのスイング機構をロックしてあるので横に倒れる心配が無く、意外と簡単に下ろすことが出来ました。 やっぱ、車体色をこのカラーにしてよかった！イタ車らしく目立つこと請け合い！他にもシルバーとブラックがあるんだけど、せっかくタダでさえ目立つ車体なんだから、存在感を出さなければ！！ ちなみにセンタースタンドを出さなくてもスイング機構をロックすれば自立しますが、整備用ならびに長期駐車用にメインスタンドのみ装備しています。 メインスタンドを立て、スイング機構をロックし、パーキングブレーキを掛ければ、不意にメインスタンドが上がっても倒れたり、転がって行っちゃったりすることがないし、キーにはイモビライザーチップ装備で、鍵穴をドライバなどで無理矢理回してもエンジンは掛かりません。 　 　 スピードメーターは160km/hまで有りますが、130km/h程度が限界だそうです。 メーターパネル中央で黄色く光っているインジケーターがスイング機構のロック状態を示すモニターランプ。 液晶モニターには左上から水温、時間、外気温、積算距離計、外気温の部分はハンドルにあるスイッチでトリップＡ、トリップＢに切り替え可能。 右側のタコメーターは12,000回転までありますが、最高馬力を8,250rpmで発生するので10,000回転まで廻るかどうか。 ちなみに俺のナラシ計画は、最初の100kmまで6,000rpm、600kmまで7,000rpmをリミットにここで最初のオイル交換、1,000kmまでは8,000rpm以下に抑えてナラシをするつもり。 全開が楽しめる1,000kmまでは丁寧にナラシをしたいと考えています。 ファーストインプレッションですが、極低速でしか乗れないにもかかわらず、安定性は抜群！本当はもう少し回して乗りたいところですが、我慢我慢！

やはりイタ車はしょせんイタ車、良くも悪くもイタ車なんですよね。 シート下のトランクルームにも日本車であれば完全防水が当たり前ですが、トランクルームからフレームナンバーを確認する蓋の結構大きな隙間からリアタイヤが見えていたり。つまり雨の日はリアタイヤが巻き上げる泥水がトランクルームに侵入する可能性大ということ！ 端にバリが出ていたりするのは当たり前で、各部の仕上げは日本車には及ばないレベル。 もちろん少し離れれば解らないレベルなので、イタ車と割り切る必要有り。 モードスイッチのステッカーが斜めだったり。 フロントカウルの差し込み突起が、はまるべき所にはまっていなかったり。 これなんだ？ たぶん陸送用のタイダウンフックと思われます。 まさに車並み！（笑） ファースト・インプレッション 近所の使いっ走りに20kmほど走ってきました。 ナラシ中なので6,000rpmリミットにしていますが、必要十分して早いです。信号待ちから交通の流れをリード出来るのはもちろん、6,000rpm固定で70km/hまではすぐに出ますし、そのまま少し待てば80km/hまで伸びていきます。 しかし前が二輪有るというのは楽しい！というかやっぱ不思議！（笑）国産ビックスクターと違ってフレーム剛性がしっかりしているので、フロントのグリップ感が伝わりやすく、コーナーリングは素直そのもの。というよりオンザレール感覚。 コーナーリング中にフロントの片輪が路面の不整を拾ってもステアリングに殆ど伝わってこないので「あれ？」って感じですが、バンキングしてからアクセルを開けていくと、面白いように曲がっていきます。 フレーム剛性とフロント周りのしっかり感はYAMAHA T-MAXのレベルをも越えているように感じます。 なんせ、フロント２輪の安心感からコーナー突っ込みでＦブレーキを残して入れますし、そこからフロント２輪による絶大なグリップ感が伝わってきて、安心してクリップに向かって行けます。 ナラシ中ですから、もちろん限界が解るわけは無いのですが、本当にどこにＦタイヤの限界が有るのか皆目検討がつかない感じ。 あと、やはりストッピングパワーはスゴイの一言。単純に止まるという性能だけではなく、絶大な制動力を発揮させながら簡単にＦタイヤをロック領域に持って行ける安心感から、なんの躊躇もなく右手を握り込めるというのは安全性の観点からも特筆物です。 走行性能だけではなくフロントサスペンション・スイング機構のロックシステムはやはり便利ですねぇ〜！少しの慣れは必要ですが、信号でストップする際に減速しつつ、止まる直前の極低速域になったら右手のＦブレーキからＲブレーキの左手主体にし、右手をフリーの状態にしてから、メーターパネル中央のロック可能ランプが点滅し始めるのを待って右手親指でロックスイッチをオン、あとはリアブレーキで完全に停止すれば足を着かなくてもその場で止まっていられます。 もちろん、信号が青になってからの再発進では、アクセルを開けるだけでロックがフリーとなり、普通に走れるので便利そのもの。 取扱説明書によると ●スロットルがオフの状態 ●エンジン回転数が2,500rpm以下であること ●車両のスピードが10km/h以下である つまり早めに右手での強い制動を終えて、右手のアクセルを完全に戻し、左手のリアブレーキで速度を微調整しながら10km/h以下に持ち込めばいつでもロック出来ると言うこと。 ちなみにロック出来る状態はインジケーターランプの点滅で知らせてくれるのですが、慣れてくればモニターを注視していなくてもロック出来るようになりますし、実際にロックされたかはインジケーターランプとヘルメットを被っていても聞こえる音量のブザーで教えてくれるので安心です。 ちなみに再発進の際にもロックが解除されたことをブザーとインジケーターランプで教えてくれます。 あとフロントサスペンション・スイング機構の事をメーカでは「エレクトロハイドローリック・フロントサスペンション・ロッキングシステムを装備、停車時にサスペンションダンパーをロックして車両を自立させます」と説明していますし、とあるバイク雑誌では「スピードが遅くなると（20キロ以下）サスペンションが自動制御となって車体のフラツキを抑え、信号停止時にロック操作をハンドルスイッチでマニュアル操作することにより、ストップした際はサスペンションのスイング機構及びサスペンションダンパーがロックされる仕組みを持ちます」と記述されていました。 そして実際に乗車状態でロックした後にメインスタンドを掛けてから空車状態でロックを解除すると、フロントサスペンションが「ビョン！」ってな感じで伸びてきます。 これらのことを総合して考えると、単純にスイング機構のみを機械的にロックしているだけではなく、２本有るフロントサスペンションのダンピング機構、細かく説明するとダンパーオイルがオリフィス内を行き来することによってフリクションを得てダンピングを発生している部分を、強制的に閉鎖することによってサスペンション自体の動きも同時にロックさせているのではないかと想像します。 難点を上げるとすればトランク容量の割にはトランク内の有効高さが低いので、シート下のメイントランク（65リットル）にはフルフェイス型（アライ・サイズ51･52）なら横にしないと入らないし、リヤトランク（中でメインとつながっています）はさらに入れ方を工夫してジェットヘルが入る程度なので、二人乗りで２つのヘルメットを収納したい場合は小振りなジェットヘルにする必要有り。