走行距離もだいぶ伸びてきて、そろそろあちこち消耗品の交換時期になってきました。 早い時期に乗り出した者のつとめで！？色々な不具合の改善方法やチューンナップ方などを惜しげもなく公開します！！

先月に装着した、ホワイトブロス・eシリーズ・サイレンサー......前の６００でもそうだったのですが、サイレンサー・テールのデスクサイドから排気されるので、リアフェンダーがコゲるんですよね。（笑） 今回もしばらく走っていたらやっぱりフェンダーが熔けてきたので、オプションのディスク・フラップを付けてみました。 １２０度カバータイプを、リアフェンダー側の上側になるように装着してみましたが、ま、大部分はカバーしているようです。 ただ、元々カバー装着を前提にサイレンサー自体を設計していないのか、リアホイールがフルストロークすると、タイヤの一部がこすれてしまいます。　ま、いいか........ というわけにはいかないので、右の写真に有るとおりサイレンサーステーに５ミリ厚のアルミをスペーサーとして挟み込んで、外側に出しました。
これもアンダーカバーを付けてからしばらくして、横浜へ遊びに行った時のこと.....アクセル全開でウィリーしていると、有る一定のエンジン回転数で、ビビビビビィーンっと、けたたましくエンジン周りから音が！！ 一瞬ビックリしましたが、６００の時も経験していたので、すぐにアンダーカバーの共振だと気づき、案の定、音が鳴っているときに、アンダーカバーに靴でさわってやると音が治まったので、帰ってすぐに対策加工をしました。 加工と言っても簡単なこと、アルミフレームのアンダーループに直接カバーがボルト止めされているので、ピッタリとくっつかない部分が共振して音を出すので、まずは共振防止にカバーの内側にガムテープを貼り、ビビリ止めに、フレーム下に２センチ厚のものを、前側には５ミリ厚のウレタンパッドをフレーム幅に切ってから挟み込んでボルト止めしたら、ものの見事に音は止まりました。
これは、機能部品ではないのですが、ビードストッパーのナット部分がアルミになったものです。 ノーマルではナットとホイル部分の座金にスプリングワッシャーを挟んであるだけなので、ナットの座りが悪いのですが、アルミリム専用にアルミの座金がテーパー状になっており、アルミボルトと共にアルミリムにピッタリフィット！！！ 回転部の軽量化及び、バネ下の軽量化にも役だっています（笑） ま、数グラムの話だけど（笑）
今現在、俺のXR650Rは走行距離約4,500kmというところですが、そろそろリアスプロケットが交換時期となってきました。すでにスプロケの歯はかなり摩耗し、尖りつつあります。たぶん目視で1mm〜2mm程度は、減っているかな。てなわけで、もうすでにＦ・Ｒタイヤ(TR-8)と、48Ｔのアファム・リアスプロケを注文済みで、入荷しだい交換予定です。

２０００年８月末現在で、オドメーター　４,５６９ｋｍ

リアタイヤは早々に交換したのですが、フロントタイヤは、なんとか頑張ってきたのですが、さすがに限界です。オンロード走行が多く、常にフルブレーキングの嵐なので、ブロックがものの見事にノコギリ状に減っています。 これはブレーキング時に、路面との摩擦力に負けたブロックが変形し、こんな感じで減っていきます。 　新品のタイヤ（同銘柄）のブロックはこんな感じ。 左：ちょっと見にくいかもしれませんが、ホイルからタイヤを外したところで、リムの内側にスポークニップルが見えます。黄色く写っているのは、少しでも水分の進入を防ぐために塗ったグリスです。 右：スポークニップルからチューブを守るリムバンドも、純正品から幅広の強化品に替え、チューブもヘビータイプに替えてしまいます。
走行距離４，６００ｋｍで、フロントタイヤ交換。どうせフロント周りをばらすので、Ｆフォークのオイル交換を........（カートリッジダンパーをばらさないので、オーバーホールじゃないよ） トップキャップを緩めて、フォークオイルを抜いているところ。
左の写真は１本目を抜いて、逆さまにした後。上の写真の様にフォークオイルの上澄みは綺麗なのだが、底の方には汚れて劣化したオイルが溜まっている。 右の写真は、２本ともほぼ完全に抜いた後に、オイル受けの底に溜まったスラッジ状の物体。 ランニングインから最初のＦフォークオイル交換では、ある程度多めにスライドによる金属摩耗の汚れも有るのだが、なにせ仕事量の多いＦフォークなので、今後もフォークオイルの劣化は、ほぼサイクルで進むだろう。             左：Ｆフォークスプリングはバフ掛けされ、見るからにフリクションが少なさそうですが、想像していたより自由長が短いようだ。 右：アウター＋インナーにカートリッジダンパーを残した状態でカートリッジロッドを上下させてカートリッジダンパーがフリクション無く上下するまでオイルを抜いた後、丸２日ほど逆さまにして置いて、古いオイルを完全に抜いてしまう。（実は完全には抜けない....）             フォークオイルも交換したら、データをカッティングシートに貼って、メータ横に貼っておきます。整備手帳を作って書き込むのも良いですが、こうしておけば誰が見ても一目瞭然だからね。 2000/9/5　フォークオイル交換　WAKO'S　＃01　に”THE FORK”という作動性を良くする添加剤を５％混ぜてオイルレベル120ミリに調整。
フロント周りをばらすついでに、Ｆブレーキも外してみたら、ブレーキパッドが想像以上に減っていました。 ばらさずに外部から見たときには、まだ２ミリほど残っているように見えたのですが、バラしてみたら、リーディング側の一番薄いところでは１ミリを切っていました。危なかったなぁ〜！！ こんな程度だと、砂気の多い林道を走れば、半日と持たなかったな。
かなりピンボケ（笑） ブレーキパッドを交換するなら、ブレーキオイルも点検しましょう。 時期的にはチョット早いかなというタイミングですが、元は無色透明なブレーキフルードが、ここまで汚れているのだから、ま、交換時期でしょう。
あと、前から気にはなっていたのですが、スイングアームに貼ったクリアのカッティングシートの周りが茶色く変色していて、最初の頃はウィリーのしすぎでブリーザーから吹いたエンジンオイルがここまで伝わってきたのかと思っていたのですが、スイングアーム周りを見ても痕跡がないし...... で、今回原因が判明！！原因はガソリンでした。　これまたウィリーのしすぎでキャブのフロート室からオーバーフローしたガソリンが、スイングアーム下から顔を出しているドレンパイプから吹き出し、スイングアームにかかっていたので、カッティングシートの糊が変質したのでした。 そう言えば、ウィリーしながら走っていると、後ろを走っているやつから「ガソリンが飛んでくる！」って言われていたんだっけ（笑） このままでは、リアホイルベアリングに悪影響が出かねないので、これの対策としてキャッチタンクを付けるか、ブリーザーホースをスイングアーム先端まで延長するか、どうするか......現在思案中。
かなり減ったリアスプロケット。ピンぼけで解りにくいかも知れませんが、手前のアルミ地のものが純正品のサンスター、後ろの黒っぽいのがアファムの新品です。 純正品は山のピッチが広がるほど削れ、山の頂点は欠けているところもあり、谷の部分の形が変形しています。 歯数は同じ４８Ｔで行きます。
→ チタン製アジャストスクリュ       リアディスクガードも、ＸＲ’ｓオンリーのアルミ・シャークフィンタイプに換装。これがまた徹底的にバフがけがされているので、ピッカピカです。 円で囲った部分はチェーンアジャスタスクリュですが、ＣＲでもこのパーツがよく錆びて、抜けなくなるトラブルが多いので、こいつはチタン製のアジャスターに替えてしまいます。 アジャストスクリュを替えようと外したところ、外したボルト穴から結構な量の水が......両方外してエアガンで吹いたら、１００ｃｃ程度の綺麗な水が出てきました.....どこから入ったんだろう....まさか、もともと入っていたわけではないだろうしなぁ〜........
振動が本当に多く、それもかなり角のある硬質な振動なので、あちこちにその影響が出てきます。左の写真はアンダーガードを止めているボルトの脱落。 右の写真は変えたばかりの、ホワイトブロスのサイレンサー取付ステーの根元に入ったクラック。すぐに対策しなければ........
タイヤを組む前に、ホイルだけ仮組み。他の部分は仕上がっています。 この状態で綱渡りをすれば、サーカス行きです（笑）

ＸＲ６５０Ｒについて私の所へ届いたメールに答えたものですが、他の方の参考になれば
●ラジエターが吹くってほんと？ ども、初めましてっすＸＲ６５０Ｒについて検索してたらここに！ＸＲで８／４からツーリングだったんですね、あっしはｘ１１で新潟でした。１９８４〜９０はどっぷりとＭＸズケだったんですが怪我だらけで（首から下はほとんど骨折＾＾;;）引退......っで、ツーリングにＤＲ、ＴＴ､ＫＤＸ、ＸＬＲなどなどで去年なぜかＸ１１なんて！？でもやっぱりオフを攻めたくて....んで、憧れのビッグオフを物色で。。。実車も見たし、これはいくっきゃないかと思うけど、、なんかめちゃラジエター吹いちゃうらしいってのを小耳に挟みまして、町乗りで渋滞はまったら大変じゃんなんて。。。Ｘ１１みたいにファンはついてないしな、そんなところをウイリー祐一さんの話を聞かせてもらえたらと思いましてツーリングレポートをば、よろしくお願いいたします！！
	詳しいことは俺のＨＰ上でも公開してますが、実際のインプレッションとしては、やっぱXR650Rは局地戦闘機であって、マルチに使えるバイクでは無いというのは、まちがいありません！！ ちなみにラジエターの件ですが、キャップからびゅーびゅー吹くことは有りませんが、冷却水のリザーバータンクはマメにチェックして、少なくなったら足す！これは、暑い日の町中なら、本当に止まるたびにチェックした方が良いぐらいの頻度です。私が行った先だってのツーリングでは、１日に３回、リザーバータンクに補充しました。高速での移動では、十分にラジエターに風が当たるので、気にすることは無いのですが、町中ではやはり辛そうです。でも、空冷のXR600Rの様に、熱ダレでオーバーヒート気味になるようなことはないので、乗り手さえそのつもりで気を付けてさえいれば、問題ないレベルですね。 あと、燃費と航続距離ですが、私の乗り方は半端ではないとは思うのですが、高速でも下道でもリッター当たり１５〜１９ｋｍといったところです。たぶんトコトコ走りなら２０キロ以上は行くとは思うのですが.....（笑） つまり、純正のタンク容量では、メインで１００ｋｍ程度、リザーブを使い切っても１２０ｋｍ程しか航続距離が無いので、例えば高速道路では、サービスエリア毎に給油しないと....一つでもＳＡを飛ばせば、ガス欠です（笑）たしかに元々XR650Rはレイド思考で作られていますから、ビックタンクを付けてってのも良いかも知れませんが俺的には、この完成されたバランスを崩したくないので、あえて航続距離や、振動の多さには目をつぶっています。
●燃費はどれぐらい？リアタイヤはどんなのが良いんだろう？ ウイリー祐一さんホントお久しぶりです。東京のバイク馬鹿ことＸＲ650に乗ってる○○○○です。 俺のＸＲちゃんは購入３ヶ月で距離4000ｋｍとボチボチと乗っております。祐一さんのＸＲの燃費は今までの最低がリッター１５ｋｍなんですか？俺は通勤でＸＲを乗っていますが過去最低はリッター１１ｋｍを記録したことがあります。そして今までの最高は慣らし運転中の時に出たリッター１８ｋｍでした。今日は日光まで走りに行きましたが行きは下道、帰りは高速で平均燃費は１６ｋｍというとこでした。俺もＸＲにビックタンクを考えたんですが、やっぱりスタイルが崩れてしまうのが気になって今の所現状維持の状態でがんばって乗っています。（未だにドノーマルです）ラジエーターですが俺は３回どこからともなく液が噴出してしまいました。キャップからではなく下の方から霧状に噴いてました。噴出ちょっと前にラジエーター液が蒸発しているあの甘い匂いがどこからともなくしてきてその直後リザーバータンク内はグツグツと液が沸騰しだしタンク内は液でいっぱいになりそしてプシューっとっ・・・てな感じで噴いてしまいました。 祐一さんのＸＲは液が噴出したことが無さそうですが実際俺のＸＲは踏み切り待ち＆渋滞の中で噴きました。ショップで原因を調べてもらったのですが噴出したところは不明です。そしておかしなことに満タンになったリザーバータンクはエンジンが冷えても液がラジエーターに戻らず結局自分でラジエーター側のキャップを開けて自分で水を補充をしました。これもショップに見てもらったらキャップのスプリングがかなり渋くてこれが原因で液が戻らなかったのでは？と言うことでした。そう言えば祐一さんはＸＲのタイヤ交換はもう既にやったのは知っていますが交換したのはやっぱり「ＩＲＣ」のタイヤですか？自分のＸＲの購入時のタイヤはＩＲＣでした。この前タイヤを買おうと思いショップに行ったら4.5-18のサイズがどこのメーカーにもなく困ってしまいました。4.5-18ってＸＲ650Ｒ専用タイヤなのでしょうか？4.6-18ならいくらでもあるけど祐一さんはどうしているのですか？
	リッター１１kmですかぁ〜（笑）それは、給油誤差かキャブからオーバーフローでもしたんじゃないんでしょうか.......ちなみに普段はデータ取りはしていないのですが、ロングツーリングに出るとデータを取るので、下記に示しましたが、上の表がナラシを兼ねて紀伊半島の先っちょへツーリングした時のデータで、ナラシ中と言うこともあり、かなり良い数字が出ています。対して、つい最近能登半島へ行ったときのデータは、XR600R＋FCR41の時とほぼ同じデータなので、今後もこれぐらい の数字で推移していくと思われます。ちなみに普段町乗りに使っているときは、日頃のうっぷんを晴らすため、アクセルは全開か全閉、フロントタイヤはウィリーのしすぎでメーターが回らず、しかもウィリーによる傾きでキャブからはオーバーフローしっぱなし.....ってなわけなので、10km/Lそこそこと思われます。 １．XR650Rランニングイン燃費データ（オドメーター0kmから1,000km） 　　　走行距離：1,004.6km　　給油数：55.51L　　平均燃費：18.10km/L 最低燃費　　　14.16km/L（ごく初期に記録） 最高燃費　　　22.84km/L（田舎の下道で記録） 高速巡航　　　17.30km/L 下道巡航　　　19.99km/L（ナラシ中だから出せる数字だ！） ２．2000/8/4+5+6　能登半島方面ツーリングデータ（オドメーター3,000kmから4,300km） 　　　走行距離：1,183.5km　　給油数：70.59L　　平均燃費：16.77km/L 最低燃費　　　14.63km/L（ウィリーのしすぎ） 最高燃費　　　19.79km/L（田舎で集団走行中） 高速巡航　　　16.65km/L 下道巡航　　　16.77km/L ラジエターに関してですが、私の使い方では渋滞に捕まりながら走るということはないので、問題ないようです。たしかに、都内の渋滞路を通勤などで利用しているとすれば、かなり熱的には苦しいでしょうね。 あと、タイヤに関してですが２本目のタイヤも、IRC-TR8の同サイズです。 これはもちろんXR650R用の専用設計であるのは間違いなく、XR600R専用タイヤである、IRC-VE37の後継でしょうね。例えば同銘柄の250cc用、IRC-VE33(今は35)もエンデューロ用としては固い部類でXR600Rにも履け、オフグリップはかなり良い部類だったのですが、いかんせんブロック剛性が弱く、しばらく乗っているとブロックの根元にクラックが入り、1,000kmもたたないうちにブロックごと根こそぎもげて、真ん中の２、３列のブロックが歯抜けのトウモロコシ状態になってしまうのです。（笑） 他にも競技用のノビータイヤとか、ピレリ、ミシュラン等も試しましたが、ソフトコンパウンドのものは、モゲはしないが、アッという間に無くなり、洋物のオン指向のタイヤとて2,000km持てば良い方だと言えます。 XR650Rの利用方法にもよると思いますが、思い切ってオン指向の強いタイヤを履いてみるのも良いかもしれませんね。俺的には、あくまでもオフグリップ、特にリアタイヤのトラクション性能と、スライドコントロール性に重きを置きたいし、今までの状況から想像するに、オン主体なら2,500kmは持つだろうし、林道（ガレバ中心）メインでも1,500km近くは美味しいところが残っていそうです。もちろんオン主体で根元まで使う気になれば、4,000kmぐらいは持つのかな？よって、当分の間はXR650R-DK専用タイヤである、ＩＲＣ−ＴＲ８を使うつもりです。 あと、ＵＳモデルが履いているオフ指向の強いタイヤも選択肢の一つですので、試してみたらどうでしょう？（俺もインプレッション聞きたい（笑））ちなみに、サイズはあまり気にしなくても大丈夫ですよ。ちなみに、今現状ででも、後付けのホワイトブロスのサイレンサーにリアタイヤがこすってますので...... ３．エンジンオイル交換のその後 ●2000/4/6　納車　OD　０ｋｍ 　　　　　　　　　　　　　ホンダ純正ウルトラ ●2000/4/10　　　　OD　１，０００ｋｍ 　　　　　　　　　　　　　１０Ｗ-５０のカストロールＲＳ(2.4L)＋マイクロロン　エレメントNew ●2000/7/29　　　　OD　２，９５０ｋｍ 　　　　　　　　　　　　　２０Ｗ-６０のワコーズ４ＣＲ−Ｖ(2.2L)　エレメントNew ※走行距離２，０００ｋｍでの交換となっていますが、マイクロロンの定着のことも有るので、もう少し延ばしたかったのですが、実際にオイルを抜いてみると、かなり劣化していました。 水冷になったとはいえ、やはりビックシングルの高圧縮から高出力を絞り出していることもあり、また、俺の使い方も普段からアクセル全開か全閉！っと極端なことから、今後も２，０００ｋｍ毎のオイル交換サイクルとする予定です。 オイル交換したら、その時のデータをカッティングシートに書き、ハンドガード内側に貼っておきます。 こうしておけば、コンデションが一目瞭然！！
●リアタイヤTR8に付いて タイヤの記述で気になりましたのでメールいたしました。 TR8はIRCのBR90の輸出版であろうと思われます。コンパウンドが海外の状況に合わせて若干違うかもしれませんが、実際に使ってみても私には差異はわかりませんでした^^; BR90は国内ではもう製造中止っぽいです。生産計画の都合で在庫切れしてるだけかもしれませんが。 TR8はべつに650専用設計ではなく、XR250,400,600,650のDK仕様はだいたいTR8です。VE系はUSカナダ仕様に装着されていますね。'91の600DKを新車で買ったときにもTR8が装着されていましたので、BR90とほぼ同時期にはTR8は登場していました。息の長いタイヤですね。私はBR90がサイコーのデュアルパーパスタイヤだと思っています。持ちも雨の舗装路もまずまずですしね。TR8は現在通販のタイヤ量販店でラインナップされているようです。ただ値段に負けてTW301,302を入れてるんですが^^;　これだと前後セット送料込みでいちまんえんなもんで... ま、私のハナシも100%裏とれてるわけではないんで、話半分の参考程度でお願いします(^^ゞ あ、XR系(国内公道仕様除く)はハイオク指定って話があるんですが、ホントですかねぇ？レギュラーだと点火タイミングがズレるのでクランクに致命的な打撃を与えるとか。
	いやぁ〜どもども参考になりますです、はい。でも、具体的なのことを書いてくれるということは、俺のホームページをちゃんと隅から隅まで読んでくれてる証拠！！ほんとうれしいです。 ってなわけで、いただいたメールを原文そのままで、私のホームページ上に掲載したいと考えますが、引用・転載許可をいただけますでしょうか？ 他のページでも、色々な方からいただいた投稿文を元に、ホームページを作っています。是非にお願いします。 ハイオクについては、どうなんでしょうかねぇ〜....あまり聞いたことは無いですが.....でも元々自分のＸＲにはハイオク以外入れたこと無いなぁ〜....実際にレギュラーとの体感上の違いとかはほとんど無いと言えるんだけど、ま、自分の大好きなバイクで走るときは、少しでもコンデションの良い状態を保ちたいってのと、保険みたいなものでしょうかね....（笑）
> ってなわけで、いただいたメールを原文そのままで、私のホームページ上に 　> 掲載したいと考えますが、引用・転載許可をいただけますでしょうか？ べつにかまわないのですが、100%内容が正しいとはいいきることができませんので、 　> ** Warning ***************************************************** 　> この発言はウィリー祐一の独断と偏見に満ちたものであり発言内容になんら 　> 保証を持つものではありません。ゆえにこの発言を信用して行動を起こして 　> 失敗しても当方ではいかなる責任も負いません。 　> ******************************************************** 警告 ** を引用して使わせていただければ...(^^ゞ またも責任の持てないタワゴトですが^^;　ハイオクだからいい、レギュラーはハイオクより劣るとは一概には言えないと思いますので、保険になるかどうかは... XRについては圧縮率が高いので、確かにハイオク向きのエンジンだとは思うのですが。どんなもんでしょうかねぇ。むか〜し、XLR250RHにオクタン価130くらいのレースガス入れたらぜんぜん回らんかったです＜無知は無敵(^^ゞ
	これもまた私の間違った理解なのかも知れませんが、オクタン価を上げる目的はあくまでも異常燃焼（例：デトネーション等）を無くす為と理解しています。 極端な話、ディーゼルエンジンの原理とも言える高圧縮下での自然発火もそうですが、ガソリンエンジンでも、高圧縮・高負荷・急激な負圧の変化などの厳しい条件下では、正常な燃焼（プラグのスパークによって発火し、燃焼室全体に外周に向かって火炎伝搬する）だけではなく、燃焼室外周で自然発火が起こったり、異常な火炎伝搬等でピストンの肩が溶けたりすることを、ガソリンに鉛などを添加して”燃えにくく”することで防ぐことを「オクタン価を上げる」ことと理解しています。 （スパークプラグの発火からの正常な火炎伝搬のみで燃焼室全体を燃やす） つまり、レースなどでの極端な条件下では、高オクタン価のアブガスを使うことを前提にエンジンが作られていますので、これを使わないとセッティングが出ず、結果エンジン出力を落とす事になるのですが、基本的に燃えにくいアブガスをノーマルな一般市販車などに入れても、メリットどころかデメリットばかりが出てしまう結果となってしまうのでしょう。やはり何事もバランスというか、やりすぎは良くないということだと思います（笑） で、肝心のＸＲ６５０Ｒのエンジンですが、１０：１の圧縮比で、なおかつ、ピストン径１００φとビックボアで有ることなど、燃焼室中央で発火するスパークプラグだけで正常な燃焼を保つには厳しい条件がそろっているエンジンだと言え、市販されているオクタン価１００〜１１０程度のハイオクを使用することは十分に意味のあることだと考えます。 もちろん日本で市販されているレギュラーガソリンではエンジンが壊れてしまうと言う意味ではありませんが、ハイオクを使うメリットは有ると思うので、「保険」の意味も含めて私は使っています。 ま、燃えにくいハイオクガソリンの方が、安定した燃焼を得られると言うのも我々素人が考えにくい内容ですが......（笑） 追記：最近では有害物質の鉛を使わずにオクタン価を上げることが可能となっていますが、アブガス等極端にオクタン価の高いレースガソリンでは、いまだに鉛を使っていますね。

吸排気系のモデファイ編へ